Тепловозы маневровые: описание, технические характеристики, серии и виды

Тепловозы маневровые: описание, технические характеристики, серии и виды

Российская железная дорога является самой протяженной в мире. К настоящему времени по ней курсирует более 20 тыс. локомотивов. По своим масштабам парк РЖД уступает лишь американскому (примерно на 3 тыс. единиц).

Определение тепловоза

Все локомотивы, перевозящие грузы и пассажиров по железным дорогам страны, классифицируются на электровозы и тепловозы. Первые используются там, где проложены ЛЭП. Тепловозы применяют в основном для перевозки грузов в отдаленные неэлектрифицированные районы. Тягловые двигатели локомотивов этой группы также работают на электричестве. Однако при этом такие машины являются полностью автономными. Дело в том, что электроэнергия в данном случае передается на двигатели от генератора, установленного на валу дизеля. Тепловозы, в свою очередь, классифицируются на поездные, промышленные и маневровые.

Назначение маневровых машин

Локомотивы этой группы применяются для:

  • обслуживания станций пассажирских и промышленных;
  • подачи вагонов на подъездные пути;
  • работы в подгорочных парках;
  • расформировки и формировки составов;
  • надвига вагонов на горки сортировочные.

В общей сложности парк РЖД насчитывает порядка 6 тыс. локомотивов этой разновидности. Управляются тепловозы маневровые обычно одним человеком. Однако в скором времени РЖД планирует автоматизировать такие машины. Управление ими будет производиться оператором дистанционно по радиоканалу. Таким образом РЖД хочет решить проблему дефицита кадров.

Общее описание

Упор при конструировании тепловозов этой разновидности делается на маневренность и тягловую силу. Локомотивы этой группы способны передвигаться по линиям с очень крутым изгибом (до 80 гр). Слишком уж большую скорость, в отличие от пассажирских, такие тепловозы развивать не могут. Однако при этом они способны к быстрому разгону и плавному торможению.

Ремонт маневровых тепловозов, а также их обслуживание производятся через специальную дверку, расположенную на капоте. В крыше таких локомотивов имеется люковая дверка, а кабина машиниста оснащается окнами большой площади.

Управляются локомотивы этой группы посредством специального пульта, расположенного в кабине. Для осуществления связи с диспетчерами в тепловозах используется радиостанция. Работают локомотивы этой разновидности на дизельном топливе и, в зависимости от сферы применения, могут иметь разную мощность. Машинист маневрового тепловоза имеет возможность работать в довольно-таки комфортных условиях. В любом случае кабина обогревается.

Серии отечественных локомотивов

Тепловозы маневровые могут иметь разную конструкцию. Определить разновидность можно по обозначению серии. Обычно это ТЭМ. Также в парке РЖД имеются маневровые локомотивы на дизельном топливе ЧМЭ, производимые в Чехословакии. Отдельно выделяют грузовые локомотивы этой группы — ТГМ. Существуют и другие серии маневровых тепловозов. Однако ТЭМ, ЧМЭ и ТГМ составляют основной парк локомотивов этого типа.

Тепловозы серии ТЭМ: технические характеристики

Маневровые локомотивы ТЭМ, в свою очередь, классифицируются на:

  • предназначенные для тяжелой маневровой работы (ТЭМ7, 7А и 14);
  • универсальные (ТЭМ2 и ТЭМ18).

Модели этой серии составляют основную часть парка маневровых локомотивов РЖД.

Машины ТЭМ7, 7А и ТЭМ14

Тепловозы маневровые ТЭМ7 и ТЭМ14 выпускаются Людиновским тепловозостроительным заводом. Основной отличительной особенностью их конструкции является восьмиосная экипажная часть. На локомотивах модификаций 7 и 7А устанавливается по одному дизелю. Более современные тепловозы ТЭМ14 оснащаются двумя. Однако мощность у всех этих модификаций одинаковая. Второй дизель на ТЭМ14 устанавливается в основном в целях экономии. Для выполнения некоторых видов маневровых работ вполне достаточно мощности одного дизеля. Второй при этом может быть отключен. Тепловозов ТЭМ14 в парке РЖД пока мало. На 2013 г. маневровыми работами занималось только три единицы такой техники.

Локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ18

Тепловозы маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18 разных индексов подходят для выполнения практически всех видов маневровых работ. Впервые локомотивы подобной конструкции начали выпускаться еще в 1941 году в Америке. В годы ВОВ их поставляли в Россию. В США такие тепловозы маркировались RSD1, у нас в стране — ДА.

После окончания войны локомотивы этой конструкции начали выпускаться на Харьковском заводе. Первая серия называлась ТЭ1. Позднее на Брянском заводе были разработаны более совершенные машины ТЭМ1. На настоящий момент разного рода маневровые работы выполняются еще более мощными и производительными ТЭМ2 и ТЭМ18. Работают такие локомотивы на дизеле Д50 и передаче постоянного тока. Существует также модификация ТЭМ18В, оснащаемый установкой финской фирмы Wartsila. Тепловоз ТЭМ2У разработан специально для работы в условиях Крайнего Севера и Сибири. Эта модификация способна выполнять задачи при температурах ниже -50 гр.

Чешские машины ЧМЭ2 и ЧМЭ3

Эти локомотивы также довольно-таки часто используются РЖД для выполнения маневровых работ. По своим техническим характеристикам они схожи с отечественными ТЭМ2. Передачу тока, как и ТЭМ, ЧМЭ имеют устаревшую – постоянную. Поставляются такие локомотивы к нам в страну из Чехии с 1967 года. В большинстве случаев эти маневровые тепловозы оборудованы одним чешским двигателем. Однако в 2013-2017 гг. руководство РЖД планирует модернизировать 60 таких локомотивов, установив на них по два-три дизеля производства Ярославского моторного завода. Тепловозы ЧМЭ2 чаще всего используются для обычной маневровой работы. ЧМЭ3 задействуют для тяжелых и вывозных операций. Главным образом эта серия машин, как и ТЭМ, используется на станциях железных дорог. Промышленные предприятия они обслуживают редко и в основном только в порядке аренды.

Модификации серии маневровых тепловозов ТГМ

Основной отличительной особенностью конструкции локомотивов ТГМ является наличие гидропередачи. Наиболее востребованные модификации этой серии – ТГМ23, ТГМ21 и ТГМ1. Используются маневровые тепловозы ТГМ в основном на промышленных предприятиях. Долгое время на локомотивах этой серии устанавливался дизель 1Д12400БС2. Однако в последнее время РЖД проводит модификацию таких маневровых тепловозов с заменой 1Д12400БС2 дизелями MTU, мощность которых может составлять 450, 500 и 600 л. с. Эти установки отличаются не только замечательными эксплуатационными характеристиками, но и небольшими размерами.

Тепловозы современных модификаций

Большинство рассмотренных выше моделей маневровых локомотивов было сконструировано еще в середине прошлого века. Принципиально ничего нового, к сожалению, инженерами придумано не было. Однако в разные годы выпускались усовершенствованные модификации маневровых локомотивов, отличающиеся большей производительностью. К таковым можно отнести в том числе и, к примеру, выпущенные в последние годы машины:

  • Опытный маневровый тепловоз ТЭМ 35. На настоящее время построен только один такой тепловоз. Выпущена эта модификация была на Брянском заводе в 2013 г. Локомотив оснащается двигателем Caterpillar C18 на 777 л. с.
  • ТГМ40. Впервые этот тепловоз был выпущен в 1981 г. На сегодняшний день разработаны также его модификации ТГМ40-С (1987-2002 гг), ТГМ40-01 (1988-2000 гг), ТГМ40-02 (1989-1992).
  • Опытный ТЭМ19. Этот мощный маневровый тепловоз массой 126 т оснащен двигателем 491ГД на 1200 л. с. Выпущен он был в 2013 г. на Брянском заводе.

Магистральные тепловозы: описание

Локомотивы этой группы могут быть:

  • пассажирскими;
  • грузопассажирскими;
  • грузовыми.

При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.

Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.

Классификация и характеристики тепловозов

Тепловозы классифицируются по ряду различных признаков. Наиболее важным является разделение тепловозов по следующим признакам.

По роду службы (виду выполняемой работы) они делятся на грузовые, пассажирские, универсальные (предназначенные для выполнения различной работы, например, грузопассажирские, маневрово-вывозные и т. п.), маневровые и промышленные. Назначение тепловоза отражается на его характеристиках, конструкции передачи и экипажной части.

Современные тепловозы по типу передач делятся на тепловозы с электрической и гидравлической передачами. Электрические передачи могут быть постоянного, переменно-постоянного и переменного тока. Промышленные тепловозы малой мощности выполняют и с механической передачей.

По устройству ходовых частей различаются тепловозы тележечного типа, аналогичные рассмотренным выше тепловозам типа 2ТЭ10, и тепловозы с осями в жесткой раме (бестележечные). Почти все современные тепловозы тележечного типа.

Тепловозы делятся также: по ширине рельсовой колеи – на тепловозы нормальной колеи – 1520 мм в СССР и 1435 мм во многих зарубежных странах – и узкоколейные (ширина колеи от 600 до 1000- 1100 мм); по числу секций-на одно-, двух- и многосекционные. Односекционные тепловозы часто имеют две кабины управления, двухсекционные – по одной на секцию. У многосекционных тепловозов промежуточные секции вообще могут не иметь кабин машиниста, так как управляются с головных секций.

Серии тепловозов, т. е. группы тепловозов, построенных по одним и тем же проектам, на железных дорогах СССР принято обозначать сочетанием заглавных букв русского алфавита и цифр.

В большинстве случаев обозначение начинается с буквы Т («тепловоз») ; вторая буква, как правило, характеризует тип передачи (Э – электрическая, Г – гидравлическая); третья-обычно говорит о назначении тепловоза (П – пассажирский, М-маневровый, у грузовых тепловозов третья буква в серии отсутствует). Цифры обозначают номер серии тепловоза, для поездных тепловозов обычно указывающий также и на завод-изготовитель. Номера серий от 1 до 49 отводились магистральным тепловозам, спроектированным Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. Номера от 50 до 99 присваиваются тепловозам разработки Коломенского тепловозостроительного завода им. В. В. Куйбышева (ныне ПО «Коломенский завод»), а номера выше 100 входят в серии локомотивов Ворошиловградского тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции (ныне ПО «Лугансктепловоз»).

Таким образом, обозначение ТЭЗ расшифровывается так: грузовой тепловоз с электрической передачей третьей серии, спроектированный Харьковским заводом; обозначение ТГ102-тепловоз с гидравлической передачей, грузовой 102-й серии Ворошиловградского завода; ТЭП70 – тепловоз с электрической передачей пассажирский постройки Коломенского завода; ТГМЗ и ТЭМ5 – тепловозы маневровые соответственно с гидравлической и электрической передачами (в сериях маневровых и узкоколейных тепловозов цифра обозначает только порядковый номер модели).

Цифра перед буквенным обозначением означает число секций многосекционного тепловоза, созданного на базе основной серии (например, 2ТЭП60 – двухсекционный пассажирский тепловоз, ЗТЭ10М – трех-секционный грузовой). Буква после номера серии указывает либо на модернизированный вариант (М), либо на завод-изготовитель, если первоначальный проект тепловоза разработан другим заводом. Так, тепловоз 2ТЭ10В создан Ворошиловградским заводом на базе односекционного тепловоза ТЭ10 Харьковского завода (серия 2ТЭ10Л разрабатывалась ранее, когда завод, как и в настоящее время, назывался Луганским).

В обозначения серий тепловозов, работающих в СССР, но построенных за рубежом, введена буква, указывающая на страну-изготовитель. Так, серии ЧМЭ2 и ЧМЭЗ означают маневровые тепловозы с электрической передачей, построенные в Чехословакии.

Одной из важных характеристик каждого тепловоза, как и любого локомотива, является его осевая формула. Она характеризует число, расположение и назначение осей локомотива. Для тепловозов тележечного типа осевая формула представляет сочетание цифр, число которых соответствует числу тележек, а каждая цифра показывает число осей в тележке. Например, шестиосный тепловоз ТЭП70 имеет осевую формулу Зо-Зл, которая показывает, что у тепловоза две трехосные тележки (рис. 1.4, а). Знак «-» (тире) означает, что тележки не соединены между собой (несочлененные), а индекс «0» у цифр показывает, что каждая ось имеет индивидуальный (отдельный) привод (тяговый электродвигатель). Для двухсекционного тепловоза 2ТЭ10В (рис. 1.4,6), у которого секции сцеплены между собой, осевая формула выглядит так: Зо-Зо + Зо-Зо или 2(30-Зо).

Читайте также:  Свободные денежные потоки: определение, особенности расчета

Для тепловозов нетележечного типа в осевой формуле последовательно перечислено число осей бегун-ковых, ведущих (сцепных) и поддерживающих. Например, 0-3-0 (рис. 1.4, в) – бегунковых осей нет, ведущих три, поддерживающих нет, привод групповой (тепловоз ТГМ1); 2-5о-1 (рис. 1.4, г) -две бегун-ковые оси, пять ведущих с индивидуальным приводом, одна поддерживающая (тепловоз Ээл довоенной постройки).

За рубежом в осевых формулах тепловозов число ведущих осей в тележках обозначают не цифрой, а буквой, подразумеваемый порядковый номер которой в латинском алфавите соответствует числу осей (А – одна ось, В – две, С – три, О-четыре). Следовательно, обозначение Со-Со (или, просто, С- С) будет соответствовать рассмот-

Рис. 1.4. Осевые формулы тепловозов:

а- Зо-3» (ТЭП70); б -2(30

3о) или Зо-Зо + Зо-Зо (2ТЭ10В, 2ТЭ116); в – 0-3-0 (ТГМI); г-2-50-1 (Э”)

ренной выше формуле Зо-Зо. (Во Франции принято буквы писать слитно: ВВ, СС). Наличие же бегунковых или поддерживающих осей обозначается также цифрами.

В некоторых странах применяют колесные формулы, в которых цифры указывают на число колес, а не осей. Написанная по этому принципу колесная формула тепловоза Ээл выглядит так: 4-10-2, т. е. все цифры удвоены по сравнению с осевой формулой.

К характеристикам локомотивов относятся также осевая нагрузка, служебный и сцепной вес, а также габарит.

Осевая нагрузка (или, точнее, нагрузка от оси на рельсы) характеризует статическое воздействие локомотива на железнодорожный путь.

Для магистральных локомотивов, эксплуатирующихся на железных дорогах СССР, наибольшие допустимые нагрузки на рельсы составляют 225 кН. У новых локомотивов, уже разработанных промышленностью, осевые нагрузки достигают 235 кН (электровозы ВЛ15 и ВЛ85) и 245 кН (тепловозы 2ТЭ121 и опытный тепловоз ТЭ136).

Служебным весом тепловоза называется его полный вес – с локомотивной бригадой, полным запасом воды и масла и двумя третями запасов топлива и песка.

Вес, приходящийся на движущие колесные пары и участвующий в создании силы тяги, называется сцепным весом. Так как почти у всех современных тепловозов все оси являются движущими, то для них сцепной вес равен служебному. С другой стороны, служебный вес равен сумме нагрузок от ведущих осей на рельсы.

Габаритом называется предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), за пределы которого не должна выступать ни одна часть локомотива как нового, так и предельно изношенного.

Для локомотивов СССР стандартом установлены габариты Т и 1Т. Наиболее распространенный габарит 1Т имеет наибольшую предельную ширину 3400 мм и высоту 5300 мм. Действительные допускаемые предельные значения высоты и ширины кузова имеют меньшие значения, так как при их подсчете учитываются все возможные смещения локомотива от оси пути как по горизонтали, так и по вертикали. Тепловозы, предназначенные для экспорта, выполняются по меньшим габаритам (например, тепловозы М62 и ТЭ109- по габариту 02-ВМ).

Маневровый тепловоз:технические характеристики и фото

Структура РЖД, частные подъездные пути и компании нуждаются в средствах способных производить маневровые операции в пределах станции. Для этих и других функций и были созданы маневровые локомотивы, которые отличаются от поездных экономичностью.

Назначение маневровых тепловозов

На железнодорожном транспорте курсирует огромное количество различных тепловозов и электровозов. У каждого из них свое применение, и в зависимости от своих технических характеристик производят они определенного вида работы. Каждая станция нуждается в перестановке вагонов с пути на путь, подаче на пути не общего пользования, выполнении норм развоза местных грузов. С этими задачами легко справляется маневровый тепловоз. Если для курирования составов поездов используют большие тепловозы большой мощности, такие как 2ТЭ116, Т10МК, 3ТЭ116У, то для производства маневровой работы, где нет необходимости в перемещении составов большого веса, используют тепловозы ЧМЭ3, ТЭМ2, ТГМ. Основным средством производства местной работы на станции остаются маневровые тепловозы. Брянск выпускает локомотивы хорошего качества, которые применяются в структуре РЖД.

Самым распространенным маневровым тепловозом в СССР до 1964 года был ЧМЭ2. Но из-за недостаточной мощности и впоследствии невыполнения плана маневровой работы было принято решение о проектировании новых, более мощных локомотивов этой серии. Постройку взял на себя Пражский завод. В 1964 году на рельсы были выпущены две опытные модели ЧМЭ3, которые прошли все испытания на отлично. Тепловоз этой модели наряду с ТЭМ2 и в наши дни является самым распространенным тепловозом для производства маневровой работы. Наряду с “ЧКД Прага” завод “Соколово” выпустил локомотивы Т444 и Т449, которые из-за ограниченного сцепного веса не получили широкого распространения. Ремонт маневровых тепловозов должны осуществлять специально обученные люди.

Технические характеристики ЧМЭ3

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

Вес конструкции -114 т.

Вес снабженного тепловоза -123 т.

Запас топлива – 5000 кг.

Запас масла – 500 литров

Запас воды – 1100 литров

Запас песка – 1500 кг.

Максимальная скорость – 95 км/ч.

Минимальный радиус кривых – 80 м.

Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ


Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.

Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.

ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.

Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.

У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.

Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.

Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.

Основные части локомотива ТЭМ 2

Емкость для воды.

Система вентиляторов охлаждения электродвигателя.

Воздушный фильтр дизеля.

Насосы для подкачки масла и топлива.

Насос контура охлаждения.

Технические характеристики тепловозов серии ТГМ

Маневровый тепловоз ТГМ служит для выполнения маневровой работы на станции и частных подъездных путях.

ТГМ-4Б оснащен дизелем 6ЧН21-21 с газовым турбонаддувом. Частота вращения, как и многих конкурентных моделей, составляет 1200 оборотов в минуту, имеет 2 режима: маневровый и поездной. Поездной режим работы позволяет курсировать в пределах нескольких станций, а поездной предназначен для выполнения поставленных задач в пределах станции.

Что касается ходовых качеств, маневровый локомотив оснащен рессорным подвешиванием, установленным на двуосных тележках. Хорошие динамические качества смягчают нагрузки и позволяют хорошо входить в кривые малого радиуса. Тепловоз оснащен ручным механическим тормозом. Кузов тепловоза изготовлен с применением люков и откидных капотов для обеспечения легкого доступа к важным частям агрегата.

Внутри кабина оснащена лампами, сигнализирующими о местоположении машиниста, который может управлять машиной с обеих сторон. Управление маневровым локомотивом производится в одиночку, т.е помощник не требуется. Кабина обладает хорошими шумопоглащающими качествами. Надежно выполненные скрепления корпуса с рамой заглушают любого вида вибрацию. А теплоизоляционные материалы, применяемые при изготовлении кузова, способствуют эксплуатации тепловоза при низких температурах. Новые маневровые тепловозы имеют существенные отличия по сравнению с предшественниками.

Гарантия качества при ремонте маневровых тепловозов


Разбирать и собирать маневровый тепловоз необходимо с четким соблюдением технической документации.

Потребуется специализированное, дорогостоящее оборудование.

Наличие всех необходимых запчастей и деталей.

Работы должны производиться высококвалифицированными специалистами.

Перед началом ремонта необходимо разработать несколько вариантов производства работ.

Основные характеристики тепловозов

Конспект занятий по программе

«Машинист тепловоза».

Тема 1.

Локомотивное хозяйство.

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические сооружения и устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.

Тяговые средства.

Локомотив — самоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги несамоходных вагонов. При этом локомотив сам по себе не предназначен для перевозки пассажиров, груза или выполнения какой-либо иной работы.

Все локомотивы по виду тяги делятся на:

Локомотивы по виду выполняемой работы делятся на:

Локомотивы по типу передачи:

-с механической передачей.

Локомотивы по типу кузова:

Паровоз.

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой машины. Энергия пара преобразуется в механическую энергию движения. Нагретый пар из котла поступает в цилиндры машины, где его тепловая энергия преобразуется в механическую энергию, прямолинейного движения поршня, превращающуюся через кривошипно-шатунный механизм в энергию вращения колес. Это оборудование установлено на раме экипажной части, к которой относятся поддерживающие раму тележки с рессорным подвешиванием, буксы, колесными парами и упряжными приборами. Запасы воды и смазки размещаются в тендере или самом паровозе (танк-паровоз).

Читайте также:  Технология копчения рыбы: пошаговое описание, процесс и способы

Паровозы классифицируются по типам. Тип паровоза определяется локомотивом и сочетанием колёсных пар. Колёсные пары соединяются между собой с каждой стороны особыми звеньями составляют группу движущихся колёс. Все они имеют одинаковый диаметр и называются сцепными колёсными парами.
В колёсной формуле первой цифрой обозначается количество направляющих колёс.
Второй цифрой количество сцепных колёс и третьей цифрой количество поддерживающих колёс. Например 1-4-2.
Основные характеристики паровозов.

СерияТипГод постройкиКонструкт. скорость.Сцепной весДавление пара котла
СО1-5-014 атм.
П36 пасс2-4-2
ФД пасс1-4-2
ЛВ груз1-5-191/99

Тепловоз.

Тепловоз– это автономный локомотив с собственной силой установкой в которой в качестве источника энергии используется двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Тепловозы разделяются по видам работы, существуют: пассажирские, грузовые и маневровые.

Основной узел тепловоза экипажная часть, в неё входят: тележки, кузов, рама, ударно-сцепное устройство.

Всё оборудование тепловоза можно распределить на механическое и электрическое. К механическому оборудованию относятся экипажная часть и дизель со вспомогательным оборудованием. К электрическому оборудованию относятся главный генератор, вспомогательный генератор, тяговые электродвигатели и аккумуляторные батареи.

В машинном отделении тепловоза установлен дизель, коленчатый вал которого надёжно закреплён и соединен с валом главного генератора. Вырабатываемый генератором ток поступает к тяговым электродвигателям, подвешенным к тележкам тепловоза. На валу якоря электродвигателя расположено зубчатое колесо, находящееся в зацепленными с шестернёй колёсной пары тепловоза. Обычно каждая колёсная пара имеет свой электродвигатель.

В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:

Т — тепловоз

Э — электрическая передача

Г — гидравлическая передача

П— пассажирский

М — маневровый

У — узкоколейный

Например существуют: 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ18ДМ, ТУ2.

2ТЭ116: 2-число секций, Т-тепловоз, Э- с электропередачей, 116- серия.

ТЭП70: Т-тепловоз, Э- с электропередачей, П- пассажирский, 70- серия.

ТГМ-23Б: Т-тепловоз, Г- с гидропередачей, М- маневровый, 23Б- серия.

ТУ-2: Т-тепловоз, У- узкоколейный, 2 -серия.

Тепловоз кроме электрической передачи имеет гидравлическую, механическую передачи.
Локомотив тепловоз по малой мощности и применяемой для маневровой работы называется мотовозом.

Основные характеристики тепловозов.

МаркаГод выпускаМощность дизеля(л.с.)Конструкт. скорость(км/ч)Служебный вес(т).Род занятий
ТЭ-32×20002×126грузовой
2ТЭ10Л2×30002×129.3грузовой
ТЭМ18ДММаневровый.

Электровоз.

Электровоз — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, питаемыми электроэнергией от внешнего источника (тяговая подстанция) через контактную сеть. Электровозы разделяются по виду работы на: пассажирские, грузовые, маневровые и промышленные (шахтные). На электровозе установлено оборудование механическое (кузов, тележки, зубчатая передача, ударно-сцепное ус-во и электрическое (токоприемник, понижающие ус-ва и преобразователи тока, ТЭДы, вспом. машины, аппарату управления, силовые кабели и провода вспом. цепей). Электровозы бывают переменного (27000 V) и постоянного тока (3000 V).

Технические характеристики грузовых тепловозов

Заболотный Н.Г.

3-125 Устройство и ремонт тепловозов. Управление и техническое об­служивание тепловозов: Учебник для профессиональной подготов­ки рабочих железнодорожного транспорта. — М.: ГОУ «Учебно-ме­тодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. — 478 с.

ISBN 978-5-89035-319-1

Представлены конструкции и устройство узлов и деталей основных серий тепловозов российского производства. Подробно описаны электрические ма­шины, механическое и электрическое оборудование и электрические цепи. Из­ложены сведения об обслуживании и ремонте серийных грузовых тепловозов типа ТЭ 10с двухтактным дизелем и электрической передачей постоянного тока и тепловоза 2ТЭ116с четырехтактным дизелем и передачей переменно-посто­янного тока. Приведены примеры основных неисправностей узлов и деталей и способы их устранения.

Учебник предназначен для подготовки машинистов и помощников маши­нистов тепловозов; для профессионального обучения работников железнодо­рожного транспорта, деятельность которых связана с ремонтом, эксплуатацией и обслуживанием тепловозов.

УДК 629.424.1.004.67(075) ББК 39.235

ISBN 978-5-89035-319-1 О Заболотный Н.Г., 2007

© ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007

ВВЕДЕНИЕ

Тепловозы как тип локомотивов обладают многими достоинства­ми по сравнению с другими типами локомотивов и, в особенности, по сравнению с паровозами. Тепловозы имеют высокие значения ко­эффициента полезного действия — 26—30 %. Более высокие значе­ния КПД локомотива могут быть получены лишь у электровозов при питании их энергией от контактной сети переменного или постоян­ного тока.

Тепловозы могут совершать пробеги на расстояния до 800— 1000 км без пополнения запасов топлива и воды. Тепловозы автоном­ны, т.е. не связаны с контактной сетью, как электровозы, поэтому могут передвигаться практически по всем железнодорожным лини­ям, как магистральным, так и промышленным. Эксплуатация тепло­возов не требует сооружения дорогостоящих устройств энергоснаб­жения (контактной сети и тяговых подстанций), поэтому постройка железной дороги с тепловозной тягой обходится дешевле, чем элект­рифицированной. Более того, даже на электрифицированных линиях оказывается более выгодным эксплуатировать тепловозы на манев­ровой и вывозной работе, чем электрифицировать все пути. Первые проекты тепловозов появились в России еще в начале XX в. Однако серийный выпуск тепловозов был налажен в нашей стране только в 30-е годы XX века, когда Коломенский паровозостроительный завод (в настоящее время Коломенский тепловозостроительный завод) при­ступил к выпуску тепловозов серии Э вп типа 2 — 5-1.

Развитие народного хозяйства страны и рост грузооборота желез­ных дорог вызвали необходимость увеличения и повышения мощно­сти тепловозов. На выпуск тепловозов были переведены крупнейшие предприятия машиностроения: Луганский (ЛТЗ), Брянский (БМЗ) за-

воды. К тепловозостроению были привлечены Людиновский, Калуж­ский, Муромский и другие заводы. Для выпуска тепловозного элект­рооборудования в Харькове был создан новый завод «Электротяж-маш». Для строительства дизелей построен завод в г. Пензе.

Значительно повысилась мощность выпускаемых магистральных тепловозов, стала более совершенной их конструкция. Если первые серийные тепловозы ТЭЗ имели дизели мощностью 1470 кВт (2000 л.с), то уже в 1960 г. Харьковским заводом были созданы тепло­возы ТЭ10 с двигателями мощностью в 1,5 раза больше — 2210 кВт (3000 л.с.).

В 1977 г. Луганским производственным объединением тепловозо­строения был построен первый опытный образец грузового двухсек­ционного тепловоза 2ТЭ10М мощностью 5884 кВт с дизелем конструкции Коломенского тепловозостроительного завода и электропередачей постоянного тока конструкции Харьковского заво­да «Электротяжмаш». На тепловозе применены новые конструктив­ные решения: опорно-осевое подвешивание тяговых электродвига­телей, централизованное воздухоснабжение системы охлаждения электрических машин, кузов вагонного типа, двухступенчатое рес­сорное подвешивание, блочная аппаратура регулирования и автома­тики на полупроводниковых элементах.

Магистральный двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ116 мощ­ностью 2×3060 л.с. сконструирован ПО «Лугансктепловоз» в содру­жестве с ПО «Коломенский тепловозостроительный завод», НИИ за­вода «Электротяжмаш» (г. Харьков), ВНИТИ (г. Коломна), ВНИИЖТ (г. Москва) и другими организациями.

На этих тепловозах применены высокоэкономичные четырех­тактные дизели, электрическая передача переменно-постоянного тока, полупроводниковая система автоматического регулирования возбуж­дения, электрический привод вентиляторов холодильника тепловоза, охлаждения выпрямительной установки и тяговых электродвигателей, система вентиляции электрических машин со степенью очистки воз­духа до 80 %; тяговая передача с упругой ведомой шестерней; бесче­люстная тележка с повышенным коэффициентом использования сцеп­ного веса; электродинамический тормоз, устройство кондициониро-

вания воздуха в кабине машиниста и ряд других новшеств, обеспе­чивающих высокие технико-экономические и эргономические пока­затели.

Эксплуатируемые в настоящее время тепловозы 2ТЭ116 обору­дованы дизель-генераторами 1 А-9ДГ исполнения 1 и 2. Программой модернизации эксплуатирующихся тепловозов предусмотрена заме­на дизель-генераторов 1А-9ДГ исполнения 1 на более надежные и экономичные исполнения 2.

Двухсекционные грузовые тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ10М являют­ся основой тепловозного парка нашей страны.

1. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ТЕПЛОВОЗАХ

Тепловоз 2ТЭ10М (рис. 1.1) — один из наиболее распространен­ных серийных грузовых тепловозов, имеющий электрическую пере­дачу постоянного тока, и состоит из двух одинаковых секций, соеди­ненных между собой автосцепкой СА-3. Каждая секция с кузовом вагонного типа имеет свою кабину машиниста с пультом управления и в случае необходимости может использоваться в качестве самосто­ятельного локомотива. При совместной работе обе секции управля­ются с поста управления головной секции.

Источником энергии на тепловозе служит двухтактный дизель 10Д100 мощностью 2200 кВт. Основная часть механической энер­гии дизеля передается тяговому генератору, вал якоря которого со­единен при помощи полужесткой пластинчатой муфты с коленча­тым валом дизеля. Тяговый генератор преобразует энергию дизеля в электрическую. Дизель с генератором, установленные на общей поддизельной раме, представляют собой единый силовой агрегат дизель-генератор.

Дизель-генератор, как наиболее тяжелая часть тепловоза, рас­положен в средней части главной рамы. Этим достигается более равномерное распределение нагрузок на колесные пары теплово­за, которые объединены в две одинаковые трехосные тележки. Рама тепловоза опирается на каждую тележку в четырех точках (боко­вых опорах). Центральный шкворень, являющийся осью поворота тележки относительно рамы, передает только горизонтальные уси­лия.

Все оси тепловоза движущие. На оси каждой колесной пары под­вешен тяговый электродвигатель. Тяговые электродвигатели пита­ются током от тягового генератора. Они преобразуют электричес-

кую энергию в механическую и через зубчатые передачи приводят во вращение колесные пары тепловоза.

Для привода агрегатов вспомогательного оборудования мощность от вала дизеля отбирается через передний и задний редукторы. В частности с передним редуктором связаны тормозной компрес­сор и двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя, питающе­го обмотку главных полюсов тягового генератора, и вспомогатель­ного генератора, являющегося на тепловозе источником низкого (75 В) напряжения для цепей управления, освещения и т.п.

От заднего редуктора через гидроредуктор приводится в действие вентилятор охлаждающего устройства (холодильника). Вентилятор всасывает воздух через радиаторы, состоящие из отдельных секций, для охлаждения воды. Секции расположены в два яруса с обеих сто­рон шахты холодильника. Нагретый воздух вентилятор выбрасыва­ет вверх через крышу тепловоза. Между кабиной машиниста и ма­шинным помещением по обеим сторонам от центральной двери на­ходятся высоковольтные камеры, в которых размещена большая часть электрических аппаратов тепловоза.

По обеим сторонам дизеля под полом установлены элементы ак­кумуляторной батареи, которая используется для пуска дизеля. Роль пускового двигателя (стартера), раскручивающего вал дизеля, иг­рает при этом тяговый генератор. На его полюсах размещена до­полнительная пусковая обмотка, которая при пуске включается по­следовательно с якорем генератора на напряжение аккумуляторной батареи. Генератор, таким образом, оказывается временно в режи­ме электродвигателя последовательного возбуждения. Когда вал ди­зеля достигнет необходимой частоты вращения и дизель начнет ра­ботать, пусковая цепь размыкается. После этого тяговый генератор, приводимый дизелем, может сам вырабатывать электрическую энер­гию. При работе дизеля аккумуляторная батарея заряжается от вспо­могательного генератора.

Запас топлива хранится в баке, подвешенном к главной раме в средней ее части. Воздух для дизеля засасывается из атмосферы че­рез воздухоочистители, расположенные в боковых стенках кузова с обеих сторон тепловоза, турбокомпрессорами и центробежным на­гнетателем, работающими последовательно, и через воздухоохла­дитель нагнетается в цилиндры дизеля. Отработавшие газы отво-

Рис. 1.1. Общий вид секции тепловоза 2ТЭ1 ОМ:

1 — пульт управления; 2 — ручной тормоз; 3 —вентилятор кузова; 4 — вентилятор охлаждения тягового генератора; 5 — редуктор вентилятора; б—тифон; 7—центробежный нагнетатель; 8—холодильник наддувочного воздуха; 9— тяговый генератор; 10 — дизель; 11 —выпускная труба; 12 — турбокомпрессор; 13 — резервуар противопожарного агрегата; 14 — водяной бак; 75 — подпятник вентилятора; 16 — колесо вентилятора; 17— карданный вал; 18 — секции холодильника; 19 — гидропривод вентилятора; 20 — тяговый электродвигатель; 21 — рама; 22 — тележки; 23 — топливный бак; 24 — ящик дешифратора, 25 — скоростемер; 26 — сиденья машиниста и помощника; 27 — высоковольтные камеры; 28, 30 — всасывающие каналы вентиляторов охлаждения электродвигателей и генератора; 29 — вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей; 31 — маслоподкачивающий агрегат; 32 — воздухоочисти­тели дизеля; 33 — распределительные редукторы; 34 — фильтр грубой очистки масла; 55 — синхронный возбудитель; 36 — теплообменник; 37—редуктор подвозбудителя; 38 — гидродинамический привод вентилятора; 39 — фильтр тонкой очистки масла; 40—санузел; 41 — топливоподогреватель; 42 — аккумуляторная батарея; 43 — топливоподка-чивающий агрегат; 44 — выпускной канал охлаждения генератора; 45 — компрессор; 46—двухмашинный агрегат

Читайте также:  Лучшая франшиза нижнего белья: особенности, преимущества и требования

дятся через турбины турбокомпрессоров, глушители, находящиеся на противоположном от генератора торце дизеля, и выпускные пат­рубки на крыше кузова в атмосферу.

Тяговый генератор, в обмотках которого при работе выделяется большое количество тепла, охлаждается воздухом. Специальный вен­тилятор засасывает воздух через воздушный фильтр, размещенный в боковой стенке кузова. Нагретый воздух выбрасывается через улит­ку вентилятора под раму тепловоза. Для охлаждения тяговых элект­родвигателей служат вентиляторы, приводимые во вращение от вала дизеля соответственно через передний и задний редукторы. Каждый вентилятор засасывает воздух через сетчатый фильтр и подает его в три двигателя одной тележки. Воздух подводится к двигателям по каналам в раме тепловоза и затем по гибким брезентовым рукавам.

На привод вспомогательных агрегатов тепловоза затрачивается значительная мощность 160—230 кВт на секцию (вентиляторы ох­лаждения тяговых электродвигателей по 15 кВт, тягового генерато­ра 18 кВт, вентилятора холодильника 88—120 кВт в зависимости от режима, компрессор до 44—59 кВт). С учетом потерь в передаче максимально полезная (так называемая «касательная») мощность тепловоза 2ТЭ10М, имеющего дизели общей мощностью 4400 кВт, составляет примерно 3400 кВт. Наибольшая (конструкционная) ско­рость тепловоза 100 км/ч.

Большинство магистральных тепловозов с электрической пере­дачей имеет в основном такое же, как на тепловозе 2ТЭ10М, распо­ложение силового оборудования.

Тепловоз 2ТЭ116 — грузовой двухсекционный (рис. 1.2). Его главными особенностями являются применение четырехтактного ди­зеля типа Д49 мощностью 2200 кВт и электрической передачи пе­ременно-постоянного тока, которая включает синхронный тяговый генератор трехфазного переменного тока, полупроводниковую вен­тильную установку и тяговые электродвигатели постоянного тока. Несмотря на применение других агрегатов, расположение оборудо­вания на тепловозе 2ТЭ116 мало отличается от тепловоза 2ТЭ10М. На тепловозе применен индивидуальный электрический привод вспомогательных агрегатов, в связи с чем отсутствуют распредели­тельные редукторы и гидроредуктор вентилятора холодильника.

Рис. 1.2. Тепловоз 2ТЭ116:

1 — кабина машиниста; 2 — кузов над высоковольтной камерой; 3 — выпрямительная установка; 4 — вентилятор выпря­мительной установки; 5 — антенна; 6,9 — воздушные фильтры; 7 — дизель; 8 — кузов над дизелем; 10 — вентилятор холодильника; 11 — шахта холодильника; 12 — опора кузова; 13 — шкворень; 14 — топливный бак; 15 — аккумуляторная батарея; 16— букса; 17 — тележка; 18 — пульт управления; 19 — высоковольтная камера; 20 — вентилятор генератора; 21 — водомасляный теплообменник; 22 — компрессор; 23 — секция радиатора; 24, 27 — вентиляторы тяговых электродвигателей; 25 — воздухоочиститель; 26 — тяговый генератор

Кузов состоит из кабины, кузова над высоковольтной камерой, кузова над дизелем и шахты холодильника. Первые две части име­ют меньшую высоту. Большая часть воздухозаборных отверстий рас­положена на скатах крыши кузова. Секции крыши для возможности выемки из кузова основного оборудования снимаются вместе с раз­мещенными в них воздушными фильтрами.

С техническими характеристиками грузовых и маневровых тепло­возов можно ознакомиться, изучив содержание табл. 1.1 и табл. 1.2.

Технические характеристики грузовых тепловозов

Тепловозы
Параметры
2М622ТЭ10М2ТЭ1162ТЭ121
Осевая2(3-3)2(3-3)2(3-3)2(3-3)
характеристика
Мощность по2×14702×22062×22502×2942
дизелю, кВт
В продолжительном
режиме:
касательная2×10892×16142×16682×2440
мощность, кВт
сила тяги, кН2×2002×2452×2532×300
скорость, км/ч24,624,4
Конструкционная
скорость, км/ч
Минимальный
радиус проходимых
кривых, м
Сцепная масса, т2×1192×1382×1382×150
Габаритные
размеры, мм:
длина2×174002×169692×181502×20000
ширина
высота
Запасы, кг:
топливо2×34002×63002×70002×7500
масло2×8002×15002×1000
вода2×9502×14502×12502×1100
песок2×6002×10062×10002×1000
Тип дизеля14Д4010Д1001А-5Д492-5Д49
Тип генератораГП-312ГП-311БУ2ГС-501АА-714У2
Тип тяговогоЭД-107АЭД-118А(Б)ЭД-118А(Б)ЭД-126У
электродвигателя

Дата добавления: 2016-12-04 ; просмотров: 1797 | Нарушение авторских прав

Маневровый тепловоз:технические характеристики и фото

Структура РЖД, частные подъездные пути и компании нуждаются в средствах способных производить маневровые операции в пределах станции. Для этих и других функций и были созданы маневровые локомотивы, которые отличаются от поездных экономичностью.

Назначение маневровых тепловозов

На железнодорожном транспорте курсирует огромное количество различных тепловозов и электровозов. У каждого из них свое применение, и в зависимости от своих технических характеристик производят они определенного вида работы. Каждая станция нуждается в перестановке вагонов с пути на путь, подаче на пути не общего пользования, выполнении норм развоза местных грузов. С этими задачами легко справляется маневровый тепловоз. Если для курирования составов поездов используют большие тепловозы большой мощности, такие как 2ТЭ116, Т10МК, 3ТЭ116У, то для производства маневровой работы, где нет необходимости в перемещении составов большого веса, используют тепловозы ЧМЭ3, ТЭМ2, ТГМ. Основным средством производства местной работы на станции остаются маневровые тепловозы. Брянск выпускает локомотивы хорошего качества, которые применяются в структуре РЖД.

История создания

Самым распространенным маневровым тепловозом в СССР до 1964 года был ЧМЭ2. Но из-за недостаточной мощности и впоследствии невыполнения плана маневровой работы было принято решение о проектировании новых, более мощных локомотивов этой серии. Постройку взял на себя Пражский завод. В 1964 году на рельсы были выпущены две опытные модели ЧМЭ3, которые прошли все испытания на отлично. Тепловоз этой модели наряду с ТЭМ2 и в наши дни является самым распространенным тепловозом для производства маневровой работы. Наряду с “ЧКД Прага” завод “Соколово” выпустил локомотивы Т444 и Т449, которые из-за ограниченного сцепного веса не получили широкого распространения. Ремонт маневровых тепловозов должны осуществлять специально обученные люди.

Технические характеристики ЧМЭ3

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

Показатели ЧМЭ3

  • Вес конструкции -114 т.
  • Вес снабженного тепловоза -123 т.
  • Запас топлива – 5000 кг.
  • Запас масла – 500 литров
  • Запас воды – 1100 литров
  • Запас песка – 1500 кг.
  • Максимальная скорость – 95 км/ч.
  • Минимальный радиус кривых – 80 м.

Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ

Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.

Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.

ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.

Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.

У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.

Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.

Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.

Основные части локомотива ТЭМ 2

  • Редуктор.
  • Прожектор.
  • Песочницы.
  • Шахта охлаждения.
  • Вентилятор.
  • Емкость для воды.
  • Дизель-генератор.
  • Искрогаситель.
  • Компрессор.
  • Аппаратная камера.
  • Двухмашинный агрегат.
  • Кабина машиниста.
  • Аккумуляторная батарея.
  • Нагревательная секция.
  • Тяговый двигатель.
  • Система вентиляторов охлаждения электродвигателя.
  • Глушитель шума.
  • Воздушный фильтр дизеля.
  • Топливный бак.
  • Рама тепловоза.
  • Тележки.
  • Насосы для подкачки масла и топлива.
  • Топливоподогреватель.
  • Насос контура охлаждения.
  • Масляный фильтр.

Технические характеристики тепловозов серии ТГМ

Маневровый тепловоз ТГМ служит для выполнения маневровой работы на станции и частных подъездных путях.

ТГМ-4Б оснащен дизелем 6ЧН21-21 с газовым турбонаддувом. Частота вращения, как и многих конкурентных моделей, составляет 1200 оборотов в минуту, имеет 2 режима: маневровый и поездной. Поездной режим работы позволяет курсировать в пределах нескольких станций, а поездной предназначен для выполнения поставленных задач в пределах станции.

Что касается ходовых качеств, маневровый локомотив оснащен рессорным подвешиванием, установленным на двуосных тележках. Хорошие динамические качества смягчают нагрузки и позволяют хорошо входить в кривые малого радиуса. Тепловоз оснащен ручным механическим тормозом. Кузов тепловоза изготовлен с применением люков и откидных капотов для обеспечения легкого доступа к важным частям агрегата.

Внутри кабина оснащена лампами, сигнализирующими о местоположении машиниста, который может управлять машиной с обеих сторон. Управление маневровым локомотивом производится в одиночку, т.е помощник не требуется. Кабина обладает хорошими шумопоглащающими качествами. Надежно выполненные скрепления корпуса с рамой заглушают любого вида вибрацию. А теплоизоляционные материалы, применяемые при изготовлении кузова, способствуют эксплуатации тепловоза при низких температурах. Новые маневровые тепловозы имеют существенные отличия по сравнению с предшественниками.

Гарантия качества при ремонте маневровых тепловозов

  • Разбирать и собирать маневровый тепловоз необходимо с четким соблюдением технической документации.
  • Потребуется специализированное, дорогостоящее оборудование.
  • Наличие всех необходимых запчастей и деталей.
  • Работы должны производиться высококвалифицированными специалистами.
  • Перед началом ремонта необходимо разработать несколько вариантов производства работ.

Ссылка на основную публикацию